一、国际造船市场现状
航运市场呈现谷底复苏迹象，但仍处于调整阶段
2016年，由于运力过剩问题严重凸显，航运市场行情极度恶化，克拉克松综合运费指数一度下滑至7073美元/天的历史最低水平;从2017年下半年开始，供需关系开始缓和，航运市场出现一定复苏迹象目前维持在10000美元/天以上的水平。
波罗的海干散货运价指数(BDI)在今年5月份最高收盘1476点，为去年12月21日以来的最高纪录。
新造船市场走出历史最低谷，近期需求略有回落
2017年：造船市场逐步回温，全球成交新船8273万载重吨，同比反弹165%，远超预期;
2018年：1月份，投资热度还在延续，特别是批量备选订单得到确认，成交量仍突破1000万载重吨;2-4月份，新订单有所减少，月均成交量下滑至445万载重吨左右，但仍远高于2016年的极端行情。
主力船型成交相对稳定，部分细分船型市场尤为活跃
大型液化气船、万箱船、支线箱船、VLCC以及客船(豪华邮轮与渡船)等细分船型成交较为活跃。
投机性订单减少，成交量更能反映市场实际需求
2018年2-4月前十家船东订单情况
有确定项目支撑, 47%;运营性船东下单, 38%;下单原因未知, 15%
2018年2-4月主要订单背景
|
排名 |
船东 |
国家/地区 |
艘数 |
万载重吨 |
占比 |
主要船型 |
订单背景 |
|
1 |
Kyklades |
希腊 |
4 |
127.6 |
2.9% |
VLCC |
有项目支撑 |
|
2 |
大韩海运 |
韩国 |
4 |
120.0 |
2.9% |
VLCC |
有项目支撑 |
|
3 |
长荣海运 |
中国台湾 |
8 |
96.0 |
5.8% |
万箱船 |
有项目支撑 |
|
4 |
Costamare |
希腊 |
5 |
65.0 |
3.6% |
万箱船 |
有项目支撑 |
|
5 |
正荣汽船 |
日本 |
5 |
65.0 |
3.6% |
万箱船 |
有项目支撑 |
|
6 |
长锦商船 |
韩国 |
2 |
60.0 |
1.5% |
VLCC |
有项目支撑 |
|
7 |
佐迪亚克海运 |
英国 |
4 |
60.0 |
2.9% |
万箱船 |
有项目支撑 |
|
8 |
科威特油船公司 |
科威特 |
5 |
51.0 |
3.6% |
油船 |
自营 |
|
9 |
Golden Ocean |
挪威 |
2 |
41.6 |
1.5% |
散货船 |
未知 |
|
10 |
商船三井 |
日本 |
5 |
34.3 |
3.6% |
散货船等 |
自营 |
|
前十家合计 |
44 |
720.5 |
32.1% |
|
|
||
2018年2月份以来，在已披露船东等相关信息的订单中，约85%的订单将由运营性船东自营或已敲定可靠的长期租约，余下15%左右的订单全部来自非运营性船东，暂不确定是否具有租约(其中可能存在投机性订单);而去年市场成交的新船中，已确定的投机性订单占比已超两成。
中日韩依然占主导地位，行业集中度进一步提升
2018年1-4月造船市场接单竞争格局
韩国, 1054万载重吨，43%;中国,1015万载重吨， 42%;日本,312万载重吨， 13%;其他, 2%
2018年1-4月前十家造船集团
|
排名 |
集团 |
国家/地区 |
艘数 |
万载重吨 |
占比 |
|
1 |
现代重工 |
韩国 |
38 |
508.7 |
20.9% |
|
2 |
大宇造船海洋 |
韩国 |
18 |
369.6 |
15.2% |
|
3 |
新世纪造船 |
中国 |
14 |
341.9 |
14.1% |
|
4 |
中船重工 |
中国 |
13 |
259.2 |
10.7% |
|
5 |
今治集团 |
日本 |
19 |
216.6 |
8.9% |
|
6 |
中船工业 |
中国 |
33 |
197.9 |
8.1% |
|
7 |
三星重工 |
韩国 |
13 |
147.5 |
6.1% |
|
8 |
扬子江船业 |
中国 |
14 |
138.8 |
5.7% |
|
9 |
台船国际 |
中国台湾 |
2 |
41.6 |
1.7% |
|
10 |
名村造船 |
日本 |
1 |
31.0 |
1.3% |
|
前十家合计 |
165 |
2252.9 |
92.6% |
||
2018年1-4月，中日韩共计接单2381万载重吨，全球市场份额高达98%;较2017年进一步提升约5个百分点。
从企业层面看，少数几家船厂基本瓜分了市场订单，前十家船厂(集团)新接订单量占全球份额的92.6%。
交船难问题有所缓解，开工缺口依然较大
2008年以来全球造船完工情况
2000年以来全球手持订单量走势
2018年1-4月，航运市场总体平稳，船东接船意愿依然强烈，全球新船交付率稳定在70%左右。但从交付量来看，由于前期订单已基本消耗殆尽，累计交付量仅为3117万载重吨，同比出现26.4%的降幅。
截至2018年4月底，全球手持订单量已下滑至2亿载重吨，当前手持订单的生产保障周期已不足两年，船厂未来的开工缺口压力依然突出。
二、中国造船市场现状
中国造船三大指标占世界市场份额基本保持在40%左右
从2010年开始，中国造船完工量首次超过韩国居世界第一，除2014年和2016年被韩国反超外，其他年份均保持世界第一。
从2009年开始，中国的新接订单量和手持订单量均居世界第一位。
造船市场复苏特征明显
新船订单量开始回升，2013年以来，中国造船业新接订单下降趋势明显，但是在2017年，这一趋势得到有效遏制，全年承接新船订单3373万载重吨，同比增长60.1%，2018年前4个月，承接新船订单1802万载重吨，同比增长171%。
新船完工情况有所好转，2011年以来，中国新船完工量呈总体呈下降趋势，但2017年情况有明显好转，全年完工量达4268万DWT，同比增长20.9%。2018年1-4月份，全国造船完工1170万载重吨，同比下降37%。
手持订单量开始增加，2010年以来，中国手持船舶订单总体上呈下滑态势，到2017年底，中国手持订单8723万载重吨，较上一年底下降12.4%。到2018年4月低，手持订单达到9301万载重吨，比2017年底增长6.6%。
新船价格逐渐回升
克拉克松新造船价格指数
典型新船价格变化(万美元)
|
产品 |
历史最高 |
2017年最低价格 |
2018.4 |
较最高跌幅 |
较最低涨幅 |
|
|
散货船 |
18万吨 |
9900 |
4200 |
4700 |
↓53% |
↑11.9% |
|
8.2万吨 |
5900 |
2450 |
2775 |
↓53% |
↑13.3% |
|
|
6.2万吨 |
4850 |
2225 |
2550 |
↓47% |
↑14.6% |
|
|
油船 |
VLCC |
16200 |
8000 |
8700 |
↓46% |
↑8.7% |
|
MR |
5350 |
3250 |
3525 |
↓34% |
↑8.5% |
|
|
集装箱船 |
13-14K TEU |
17500 |
10700 |
11075 |
↓37% |
↑3.5% |
|
9000 TEU |
13700 |
8100 |
8300 |
↓39% |
↑2.5% |
|
|
2500 TEU |
5700 |
2600 |
2850 |
↓50% |
↑9.6% |
|
|
液化气船 |
17万方LNG船 |
25000 |
18050 |
18075 |
↓28% |
↑0.1% |
|
VLGC |
9650 |
6525 |
6700 |
↓31% |
↑2.7% |
|
新船价格都有不同程度的上涨。
二手船价格也有一定涨幅，特别是散货船涨幅达到三成左右。一艘18万载重吨散货船转售价目前是4650万美元(较去年年底3650上涨27%),5年船龄二手船3350万美元(较去年年底2400上涨40%)。
成本快速上涨，造船企业盈利难问题仍然突出
中厚板价格走势
今年4月以来，江苏、河北等地因停产、限产措施，相关地区供应压力得到缓解，钢价出现大幅度的普涨行情。6毫米船板均价达到5350元/吨，20毫米船板均价达到4870元/吨，比2017年底上涨了近300元/吨。
人民币兑美元汇率走势
2017年以来，人民币兑美元中间价从年初6.95一路上涨，2018年4月最高到6.28，升值约10%，至今依然在高位徘徊。
人民币兑美元升值10%，实际船舶的结算价将降低6%～7%。目前造船利润空间本就不大，汇率变化深刻影响着造船企业利润。
根据行业协会统计，1～4月，船舶行业80家重点监测企业利润总额2.4亿元，同比下降60%。
产业集中度进一步增加，活跃船厂数量显著减少
中国前20家船厂手持订单排名
|
排名 |
船厂 |
艘数 |
万载重吨 |
|
1 |
扬子江船业 |
135 |
1240.4 |
|
2 |
外高桥造船 |
58 |
1330.4 |
|
3 |
新时代造船 |
52 |
774 |
|
4 |
沪东中华 |
27 |
247.8 |
|
5 |
大连船舶重工 |
36 |
793.4 |
|
6 |
广船国际 |
48 |
367.5 |
|
7 |
北船重工 |
23 |
610 |
|
8 |
黄埔文冲 |
53 |
109.5 |
|
9 |
舟山常石 |
33 |
194.5 |
|
10 |
舟山中远海重工 |
26 |
207 |
|
11 |
金海重工 |
16 |
218.3 |
|
12 |
三福船舶 |
45 |
99.2 |
|
13 |
南通中远川崎 |
17 |
239.7 |
|
14 |
金陵船厂 |
32 |
140.5 |
|
15 |
扬帆集团 |
23 |
80.3 |
|
16 |
中船澄西 |
26 |
186.1 |
|
17 |
马尾船厂 |
55 |
55.4 |
|
18 |
江南长兴 |
8 |
118.8 |
|
19 |
韩通船舶重工 |
24 |
178.4 |
|
20 |
扬州中远海重工 |
18 |
225.5 |
根据克拉克松统计，自全球金融危机以来，全球活跃船厂(手持订单中至少有一艘1000+ GT船舶)数量从2009年初的934家将至今年4月初降至350家。
中国活跃船厂数量已经从2009年年初的391家降至112家，是2003年以来的最低水平。
在中日韩三大造船国中，中国活跃船厂数量降幅最大。在同一时间段内，韩国活跃船厂数量从39家降至14家，日本活跃船厂数量从70家降至55家。
中国前20家船厂手持订单量占全国总量的79.2%。
前20家船厂中，国有船企12家，民营船企6家，独资和合资船企2家。
三、造船市场发展趋势
造船市场发展呈典型周期波动特征
国际造船市场和船舶工业的周期性与世界宏观经济发展的周期性息息相关，特别是在船市经历多年兴旺、积聚大量泡沫的情况下，经济危机成为诱发船市萧条的外在因素。比较典型的如上世纪70年代两次石油危机、90年代末的亚洲金融危机，以及本次金融危机，世界经济增长的明显减缓，国际造船市场也出现萧条。
本次金融危机前，船舶市场经过了一个较长的繁荣期，新船价格快速上涨，订船者获利幅度惊人，投机造船也一步步活跃，大量订单被人为制造出来，但并不反应真实需求，一旦泡沫破裂，必然引发市场深度调整。
波动中上升是造船市场总的发展趋势，经过这两年的深度调整，市场已经开始触底，复苏可以期待。
世界经济有望进一步复苏为造船市场回暖营造了良好的外部环境
2017年以来，世界经济基本上呈现出同步复苏态势，特别是欧美和亚洲的主要经济体，均出现恢复性增长，国际货币基金组织(IMF)等国际机构均看好未来几年全球经济形势。IMF在今年1月的《世界经济展望》中，将全球经济2018年和2019年的增速预期提高至3.9%，均比去年10月的预测水平高出0.2%。
世界贸易组织(WTO)在今年4月的《全球贸易数据与展望》中，将2018年全球贸易增速预期由此前的3.2%调至4.4%，并预计2019年全球贸易增速为4.0%，这一增速远高于全球金融危机爆发以来3.0%的平均水平。
全球贸易增速预测是基于全球经济增速预期来判断的，但近来越来越多的贸易摩擦可能会冲击全球贸易的发展。
全球船队运力过剩情况逐步缓解
世界经济复苏和贸易量增长带动全球海运量的增长，从2017年起，全球海运量增速超过全球船队运力增速。
海运需求增长，从2015年开始，全球船队运输效率稳步提升。
从供求关系、全球船队运输效率等关键要素看，全球航运市场有望触底企稳，但中长期能否稳步回升还需进一步观察。
预计未来五年全球新船订单需求稳中有升
考虑到现阶段产能过剩问题依然严重，有效需求不足仍是常态，企业竞争仍将激烈。
|
船型 |
未来短期内的细分船型市场机遇分析 |
|
散货船 |
l 主流船东仍将是新船订单的主要来源； l 非洲资源进一步开发，需重点关注相关项目的货主与货商动态； l 金融租赁公司对市场的贡献作用显著，存在批量订单可能。 |
|
原油船 |
l 北美航线发展迅猛，将带来一定规模的大型原油船运力需求； l 受运力规模和船型现代化竞争加剧影响，过去两年相对沉寂的部分主流油船船东有望释放新船订单。 |
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成品油船 |
l 随着炼油产能的扩张，中国对东南亚等地区的成品油出口量将进一步提升，有望持续创造LR1型和MR型成品油船订单。 |
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集装箱船 |
l 在集运市场行情复苏和第一梯队班轮公司船队升级扩张的背景下，全球第二、三梯队的大型班轮公司将释放一定批量订单，以维持市场竞争力、满足未来环保需求； l 支线箱船的运力新增与更新空间仍然巨大，值得持续关注。 |
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LNG船 |
l 北美及西非等地区的LNG项目规模庞大，值得密切关注； l 受政策与市场双重因素导向，国内船东或将成为重要订单来源； l LNG加注船市场正处于发展初期阶段，前景广阔。 |
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LPG船 |
l 北美页岩油气产业发展，以及中国、印度等新兴国家的工业与民用LPG消费需求提升，将持续助力北美与远东、南亚航线发展； l 小型LPG船存在较大的运力更新空间。 |
|
化学品船 |
l 运力的更新升级需求将是船东下单的主要动力。 |
|
其他 |
l 邮轮、客滚船等客船市场持续活跃，其他船型市场或稳中向好。 |
四、中国船舶工业的未来及行业协会的责任
中国船舶工业已经具备了进一步做强的基础
国民经济延续稳中向好发展态势。中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，随着供给侧结构性改革的持续推进和创新驱动发展战略的深入实施，发展不平衡不充分问题在逐步解决。
投资结构在持续优化。高技术制造业投资、高技术服务业投资、社会领域投资保持较快增长。2018年1-4月份，高技术制造业同比增长11.9%，装备制造业增长9.2%，均快于GDP增速。
世界造船业向中国转移的大趋势没有改变。中国造船业正在由发展期向成熟期过渡，生产技术日渐成熟和稳定，产品呈现多样化、差别化，产业内部竞争压力大，世界造船业由中低端向中国转移也逐步向中高端向中国转移。
中国船舶工业已经具备了进一步做强的基础
产品结构不断优化。主流船型实现全系列覆盖，在大型散货船、超大型矿砂船、超大型油船、超大型集装箱船等领域形成了一批品牌船型。高技术船舶研制取得突破，超大型LNG运输船、大型全冷式液化气船、超大型汽车滚装船、极地船舶等一批高技术产品完成批量交付，高技术船舶种类不断丰富。
产业短板逐步补强。自主配套设备范围和种类不断增多，自主品牌船用中高速柴油机、综合电力推进系统、甲板机械、船用压载水处理系统等多种配套设备已经成功推向市场。目前我国已能满足三大主流船型80%以上的配套设备装船需求，本土制造甲板机械国际市场占有率达到60%左右。
当前影响船舶工业持续健康发展的主要问题
尚未建立起精益造船体系。我国的造船效率与日韩相比还有巨大的差距，平均仅为日韩的1/3-1/4。企业在生产管理、物料和供应管理、资源计划和生产成本控制方面还不满足发展的要求。 l
去产能工作任重道远。近年来，我国船舶工业去产能工作取得了一定的成效，造船产能从8000多万吨下降到约6500万吨，但相对全球新造船需求而言，去产能依然是船舶工业现阶段的主要任务。
根据行业协会发布的中国造船产能利用监测指数，2018年一季度中国造船产能利用监测指数为631点，与2017年一季度670点相比，减少39点，同比下降5.8%;与2017年四季度678点相比，减少47点，环比下降6.9%。
当前影响船舶工业持续健康发展的主要问题
“融资难”问题未能得到有效缓解。目前，金融机构进一步加大对造船企业风险的关注度，部分银行已经出现收紧授信或延长授信审批的情况，增加了企业的融资难度。尽管市场有所回暖，但造船市场仍处于低谷期，企业的现金流大幅萎缩，行业内骨干大型企业都面临着资金紧张的问题。
综合成本快速上升，盈利空间大幅萎缩。目前，新船市场竞争异常激烈，新船价格与成本倒挂矛盾凸显。一方面，船舶市场需求价低量少、船企开工不足、交付困难、两头受压。另一方面，2016年年末以来，以船板为主的原材料价格持续高涨，平均涨幅超过40%，人民币兑美元汇率出现连续性上涨，企业财务费用增多，劳动力不足导致用工成本刚性上涨;企业改单延期交付现象增多，管理费用持续增长。船舶企业综合成本的快速上升大幅挤压了船企的利润空间，行业盈利水平大幅下降，可持续发展受到冲击。
中国船舶工业行业协会正在推进的几项工作
一是以“行业自律公约”为抓手，加强行业自律，避免内部恶性竞争。协会将组织会员单位制定加强行业自律的公约，作为内部诚信经营避免恶性竞争的行业规则规范，倡导大家共同遵守，以有效抵制恶性竞争。协会也呼吁企业也要规范自身生产经营行为，做到诚信经营。
二是以“双走进”活动为抓手，促进产学研融合作，提高自主创新能力。目前协会正在积极推动“双走进”活动，即“企业走进高校，高校走进企业”活动，推动产学研直接对接，加快科研成果转化。
三是以“双一流”建设为抓手，促进一流的企业和一流的产品成长和培育。“双一流”建设，即“培育一流企业、打造一流产品”，是协会为做强船舶工业发挥平台作用开展的一项工作，主要是面向国内外，大力宣传和推介中国的品牌产品和先进企业。
四是以“双沟通”活动为抓手,促进缓解企业融资难问题。“双沟通”活动是船舶协会为促进企业和金融双方对接，缓解企业融资难的问题，建立的船舶企业和金融租赁机构定期沟通交流机制。
五是以参加国际组织为抓手，为我国船舶工业争得国际话语权。目前我船舶协会参加国际船舶和海事组织活动的主要有三个，即，国际活跃造船专家联盟(ASEF)、日欧中韩美造船高峰会(JECKU)、航运、造船和船级社国际三方会议。这是我国造船界在国际上发声重要平台，每年我们协会都组织我国造船企业院所高校参加活动，发出中国造船界的声音，推出中国造船界的主张。
中国船舶工业行业协会
2018-6-8
