《香港公约》生效时机
       过去几年，我们向建立国际统一规范的拆船公约迈进了一步，《香港公约》有望于2013年实施，但同时，也是在这一年，如果我们听到了一些反对《香港公约》生效的“绿色行动者”的不断抗议声，也不应感到奇怪。这主要源于无法解决《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》（简称《巴塞尔公约》）与《香港公约》的冲突。我们知道，《巴塞尔公约》有两大目标，其一是尽可能减少危险废物并尽可能在产生地处理，其二就是通过无害环境管理，尽可能保护人的健康以及减少危险废物的产生。而《香港公约》仅注重第二个目标，而对危险物的产生和船上使用没有给出限制，并未给出明确规定禁止简单的拆船方式，如搁浅拆船问题。由此可见，2013年伴随着《香港公约》实施脚步的临近，《巴塞尔公约》和《香港公约》各自支持方的紧张关系也会进一步激化。所以2013年会有人质疑：《香港公约》生效时机真的成熟吗？

      《极地规则》的环境探讨
      《极地规则》的制定在过去一段时间进展顺利。2012年，负责极地法规相关安全标准制定的船舶设计与设备分委会（DE）也专门成立了工作组进行了大量讨论与研究。目前能够达成一致的意见是：现有IMO法规应进行相应修改，极地法规应具有统一性，而不是作为独立公约存在。拟于2013年3月召开的DE57次会议上，预计将对更多细节性问题进行深入研讨，环境方面将成为讨论核心，特别是与IMO法规，如SOLAS 公约和MARPOL公约等，相挂钩法规的制定以及一些附加要求的纳入等问题都将是2013年关注的重点。

       海上安保正规化壁垒
       虽然2012年海上犯罪数字略有下滑，但犯罪的“恶根”并没有被拔除。海上安保的正规化依然必要。2013年海事安保仍存在以下两方面问题亟待解决：第一，解决海事安保方面的 “纸老虎”问题。目前，在一个受管制的海事安保市场里，为满足要求而想蒙混过关的行为一再出现。例如，一艘需要4名优秀安保人员护航的船舶现在只有2至3人，而主要原因在于航运市场低迷，雇佣武装护卫对目前的航运业来说有些奢侈，因为护航所花费的资金往往令人瞠目。同时，商业压力导致培训水准直线下降。如果此情况长时间持续，2013年的海盗袭击会让这样“自欺欺人”的行为付出惨重代价。第二，目前亟待推出统一的评判标准。2012年5月IMO才正式委托ISO制定PMSC标准（ISO PAS 28007），预计于2013年3月开始对海上私人保安公司（PMSC）进行正式审核，其中个体审核将历时4个月完成。如果将该标准纳入国家法规以及国际法规，那么2013年内，我们所能见到的进程将难解燃眉之急。所以，谁能在2013年助力法规正规化上更给力？是一些坚持自己审查程序的大公司？是提出不同标准的船旗国？还是不属于利益相关方的ISO？抑或是目前颇受欢迎，但还不够规范的BIMCO Guardcon合同？虽然业界并没有确切答案，但有观点认为，在这样的情况下，保险业者应该抓住标准发展的关键，通过引入强健标准以及拒绝给治理不良、缺少制造、资金匮乏、培训不足、武装护卫队伍过小和物流设施差的航运公司进行保险以推动海事安保的规范化和发展。如果在2013年能够以保险业为基础发展规则标准，安保标准的发展将会更加顺利。

       HCSR生效进程
       国际船级社协会（IACS）常务秘书Derek Hodgson在对2013年进行展望时曾表示，完成设计规则及与相关监管机构密切合作将会是IACS在2013年优先考虑的事情。而这句话恰恰指向了将于2013年正式批准，并于2014年生效的《协调共同结构规范》(HCSR)。这不仅对IACS是一件大事，对整个航运业来说也具有里程碑式的意义。这意味着《散货船和油轮共同结构规范》将升级成一本要求更高的规范。
       2013年的序幕刚刚拉开，虽然我们能够预见未来的法规行进之路会遇到许多困难与不惑，但未来总是美好并充满希望，愿航运法规的2013前行之路能够相对平坦顺利。