在纽约证券交易所上市的航运公司COSTAMARE近日在提交给美国证券交易委员会(SEC)的文件内容称，该公司已经在5月16日发出通知，终止与一家亚洲造船厂签订的6艘集装箱船建造合同，包括2艘12，690TEU和4艘15，000TEU集装箱船。

　　据悉，COSTAMARE此前已经在3月宣布终止2艘12，690TEU集装箱船建造合同，理由是“船厂违约”。加上最新的6艘，这意味着COSTAMARE已经完全放弃了去年12月的订单，不过COSTAMARE并没有给出另外6艘的撤单原因。

　　去年12月，COSTAMARE在时隔三年后重返新造船市场，与一家匿名亚洲船厂签订了2艘12，690TEU集装箱船建造合同，并根据具有法律约束力的备选订单协议确认增订额外2艘12，690TEU和4艘15，000TEU集装箱船。

　　当时，COSTAMARE称，这批新船将于2023年第三季度至2024年第一季度之间陆续交付，全部新船在交付之后都将与一家匿名集运公司签署长期租船合同。但COSTAMARE一直没有透露相关船厂和租船方的具体信息。

　　消息人士之前推测COSTAMARE的订单由一家中国知名民营船企承接。COSTAMARE之前也曾经在该船厂订造了5艘12，690TEU集装箱船，5艘船在2020年至2021年间已经陆续交付完毕，全部由阳明海运长期租赁，租期10年。

　　据航运咨询机构ALPHALINER分析称，COSTAMARE取消订单可能是因为船价上涨以及交付时间推迟。新船价格上涨过快可能是导致船东取消订单的主因。由于钢铁和能源价格的上涨，将导致许多2022年前的新造船合同出现严重亏损，已经有多家船厂试图撤销一部分2020年和2021年签订的合同，这已是一个公开的秘密。此外，船位有限，双方对交付日期的分歧也可能是导致该批订单取消的一个重要原因。

　　COSTAMARE在去年12月公布订单时的新船交付时间为2023年第三季度至2024年第一季度，但在5月初发布的一季报中，剩余6艘在建新船的交付时间已经推迟到了2024年第一季度至第三季度。

　　COSTAMARE是全球领先的集装箱船船东，有着长达48年的历史。目前运营着76艘集装箱船，总运力55.7万TEU，以及46艘散货船，总运力249.35万载重吨。

　　根据ALPHALINER的数据，目前全球集装箱船手持订单量接近900艘，总运力高达680万TEU，几乎是全球第四、第五、第六大集运公司中远海运集团(约293万TEU)、赫伯罗特(约175万TEU)和长荣海运(约153万TEU)现有船队的总和。而就在几天前，日本海洋网联船务(ONE)首次作为船东斥资16亿美元订造10艘新巴拿马型集装箱船。

　　虽然新巴拿马型集装箱船是集装箱船订单激增的主要推手，但在本轮订单潮中，7，000TEU左右的中型集装箱船重新引发关注。此类中型集装箱船可以灵活部署在各种航线上，从跨太平洋和跨大西洋主要航线到南北向航线、东西向非主要航线和区域内航线，能够通过加宽之后的巴拿马运河船闸。

　　在过去近十年来，这一船型领域几乎没有任何新订单，直到去年4月，外高桥造船获得了新加坡船东SEA CONSORTIUM的4艘7，000TEU集装箱船订单，这是该船型自2013年以来的第一份新船订单。以此为开端，去年以来中韩船企已经陆续承接了100余艘类似规格的中型集装箱船订单。

　　ALPHALINER的数据显示，目前7，000-8，000TEU集装箱船手持订单量已经达到了84万TEU，如果加上正在商谈的潜在订单，手持订单规模很可能接近100万TEU。

　　进入2022年，集运公司投资热情不减。丹麦船舶金融公司在其最近发布的报告中指出，今年第一季度集装箱船新船订单量已经达到了100万TEU，相比去年第四季度增长了256%。在2023年至2024年，预计分别将有319艘、263艘新建集装箱船交付运营，不考虑报废量，船队增长分别将达到8%和6%(按TEU计算)，大大增加了运力过剩的风险。该公司警告称，如果目前的订单潮持续下去，运力过剩可能会在很长一段时间内困扰集运市场。